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10年目に初めて見直されたデュアルポンプ
ＣＲ-Ｖは、昨年のマイナーチェンジで、エンジン、ミッションなどが大幅変更された。
また、今回検証する４×４システム「デュアルポンプシステム」も１９９３年の開発以来、初めてといっていい改良が加えられた。
デュアルポンプシステムは、前輪が空転した後の後輪へのトラクション伝達に時間差が生じること、そして絶対的なトルク配分不足が問題とされてきた。
今回の改良では、その時間差をなくすべく新しい機構が追加されたという。果たして、デュアルポンプシステムは進化したのだろうか？
ワンウェイカムユニット追加で
初期動作の遅れを解消した
デュアルポンプシステムで後輪へのトラクションが足りないのは、システム自体に原因がある。そもそもこのシステムは、前輪と後輪との回転差によって生まれる油圧によって多板クラッチを押しつけているため、空転の初期段階では、後輪に弱い力しか伝わらない。
この問題を解決するために追加されたのが「ワンウェイカムユニット」だ。前輪の空転量が少ない時は、先行してワンウェイカムがメインクラッチを強く押しつけ、後輪の駆動力を得るのである。そのため、空転量に関わりなく前輪スリップ初期からリア側は駆動力を発生できるのだ。
挙動がやや不安定になる旧型
弱アンダーステアで落ち着く新型
路面状況の悪いコーナーで違いはどうなるのか。
旧型ＣＲ-Ｖは、コーナー途中でフロント側がトラクションを失うと、やや遅れてリアが駆動、その後再びフロントがトラクションを回復するという挙動を繰り返す。一方、新型ＣＲ-Ｖはフロントとリアの挙動がちぐはぐになるようなことはほとんどなかった。
結論 新しデュアルポンプは…
本格的なオフでは使えないが
生活四駆としては確かに進化
新生デュアルポンプは、「新しくなったね」と誰もが意識できるまでには変わっていないが、機能性は確実に向上している。ただし、オフロード云々という話ができるシステムではないのは以前と同様。ワンウェイカムが作動するのは一瞬だけであり、後輪に強いトルクを与え続けることはない。あくまで生活四駆として熟成した、ということである。
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Specifications
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全長×全幅×全高
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4,420×1,785×1,710mm |
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ホイールベース
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2,620mm |
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トレッド
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前:1,535mm×後:1,540mm |
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最低地上高
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205mm |
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車両重量
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1,520kg |
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乗車定員
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5人 |
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最少回転半径
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5.5m |
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エンジン
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K24A DOHC2.4L直列4気筒 |
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総排気量
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2,354cc |
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内径×行程
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87.0×99.0mm |
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圧縮比
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9.6 |
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最高出力
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118kW(160PS)/6,000rpm |
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最大トルク
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220N･m(22.4kg･m)/3,600rpm |
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トランス
ミッション形式
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電子制御式5速オートマチック |
この記事を詳しくご覧になりたい方は
４ｘ４マガジン2005年1月号をご覧下さい。 |
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４ｘ４システム以外にどこが変わったか？
センターコンソール部分などの質感が向上。 |
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ミッションも５速オートマチックに変更された。
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エンジンは、2.4リッターエンジンに変更。KA24型エンジンは、CR-Vに搭載するにあたって、低速トルクを重視した設定にした。それによりフラットトルクで乗りやすい味付けとなっている。
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タイヤ・ホイールは2インチアップの215/60R17(iL-D)に変更された。
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新デュアルポンプはどう変わったか？
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| ワンウェイカムが組み込まれたことで、旧型よりも新型のトランスファーが若干全長が伸びている。 |
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通常時はほぼFF状態で走行している。転差が生じると、ワンウェイカムがメインクラッチを押しつけ、充分な油圧が発生すると、ワンウェイカムが閉じる。
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悪路での発進加速度は？
新旧両方のCR-Vとも、エンジン回転数1,500rpmからのスタート直後のひとコマ。旧型CR-Vは前輪が空転しているにも関わらず、後輪の回転はほとんど始まっていない。一方、新型CR-Vは前輪の空転に合わせて後輪の回転が始まっている様子が分かる。
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